Viedokļa raksts.
Mūsu pustukšajām ostām būtu ļoti izdevīgi šobrīd pārņemt Baltkrievijas uzņēmuma Belaruskaļij kravas no Lietuvas — mūsu dzelzceļiem un ostām tā būtu iespēja atgūties pēc lielā kravu krituma, BNN komentē Latvijas Universitātes profesors Dr. sc. ing. Edvīns Karnītis.
Taču vienlaikus viņš norāda, ka Latvijā šis jau vairs nav ekonomiskas dabas jautājums, tas padarīts par tīri politisku problēmu. «Uz šo jautājumu ekonomiski neviens neskatīsies, kaut arī vajadzētu. Premjerministrs vairākas reizes paziņojis, ka tranzīts mums nav vajadzīgs. Tagad tikai enerģētiskās krīzes dēļ atkal ogles ir parādījušās un atkal ir neliela kustība tranzītā, taču politiskā līmenī tam tiek likti visādi šķēršļi.»
«Vai politiskā līmenī mēs tagad gribēsim savākt tās kālija kravas? Nu, man nav pārliecības, [ka tas tiks darīts].»
«ASV paziņojums, ka viņu sankcijas neaizliedz leišu dzelzceļam pārvadāt to kravu, nozīmē, ka arī mūsu dzelzceļam neaizliedz,» uzsver Karnītis.
«Ja runājam par iespējām, tad vēl jāpaskatās, kā tur ir ar tiem ķīniešiem, ar kuriem lietuvieši arī ir samaitājuši attiecības — vai mēs tur arī nevaram pārņemt kādas kravas.»
Viņš atgādina, ka lietuvieši ļoti manīgi pēc tam, kad amerikāņi uzlika Ventspils brīvostai sankcijas, paziņoja, ka ir ar mieru pārņemt Ventspils ostas kravas, lai pārvadātāji varētu būt droši par visām naudas plūsmām.»
«Tas jau tagad nebūtu nekas slikts. Ja toreiz viņi gribējāt pārņemt, tad tagad mēs varētu pārņemt.»
Konteksts
Baltkrievijas uzņēmuma Belaruskaļij produkcijas tranzītam cauri Lietuvas teritorijai ASV sankcijas nekad nav tikušas noteiktas. To, atbildot uz Lietuvas dzelzceļa jautājumu, oficiāli apliecinājis ASV Finanšu departamenta Ārējo aktīvu kontroles birojs (OFAC). Arī Lietuvas valdība atzinusi, ka ASV sankcijas tieši neaizliedz Baltkrievijas minerālmēslu kravu tranzīta plūsmu caur Lietuvu. Tomēr oficiālā Viļņa neslēpj, ka meklēs visus likumiskos ieganstus, lai līgumu ar Belaruskaļij lauztu.
Tādā gadījumā šo kravu tranzītu varētu pārņemt Latvija un Igaunija, taču gan Latvijas premjers Krišjānis Kariņš, gan Igaunijas premjerministre Kaja Kallasa izpaudušies, ka minētās tranzīta kravas šīs valstis nešķērsos. Taču situācija ar dzelzceļa kravu pārvadājumiem un to arvien lielāko apsīkumu Latvijas ostās liek uzdot jautājumu – vai tādējādi mēs paši sev nešaujam kājā?
Visas trīs Baltijas valstis paudušas apņēmību nesadarboties ar Eiropas Savienības un ASV sankcionētiem Baltkrievijas uzņēmumiem un personām un to arī strikti ievēro.
Tomēr attiecībā uz tranzīta pakalpojumiem – kravu nogādāšanas no tās nosūtītāja līdz saņēmējam – ne ES, ne ASV sankcijas nav tikušas noteiktas.
Kā atzīst pats Lietuvas dzelzceļš, OFAC oficiālās atbildes galvenā doma ir, ka ASV sankcijas nevar būt par pietiekamu juridisku iemeslu Lietuvas valstij piederošā Lietuvos geležinkeliai un Belaruskaļij līguma laušanai, un tātad vismaz teorētiski Lietuvas dzelzceļam būtu jāved šī uzņēmuma tranzīta kravas cauri savas valsts teritorijai uz Klaipēdas ostu līdz pat 2022.gada februārim, kad beigsies Belaruskaļij iemaksātā priekšapmaksa par šo pakalpojumu. Protams, ja vien Lietuvas Seims nepieņems speciālu likumu, kas to liedz.
Ir skaidrs, ka pēc februāra Belaruskaļij būs jāmeklē jaunas iespējas savas produkcijas tranzītam, un Lietuvas ārlietu ministrs Gabrieļus Landsberģis jau izteicies, ka kaimiņvalstu uzņēmumi «grasās pārņemt [Baltkrievijas kravu tranzītu], jo nav sankciju režīma, kas aizliegtu tiem to darīt». Visreālākā iespēja ir minerālmēslojuma tranzīts caur Latviju un mūsu ostām, taču pat neraugoties uz sankciju neesamību šo kravu pārvietošanai, premjers Kariņš ir pret.
Tikmēr situācija Latvijas ostās nebūt nav tik spoža, lai mēs vieglu roku no šādas iespējas atteiktos.
Kā liecina Satiksmes ministrijas apkopotā informācija, trīs Latvijas lielajās ostās šā gada pirmajos astoņos mēnešos pārkrāva 26,549 miljonus tonnu kravu, kas ir par 10,7% mazāk nekā attiecīgā periodā pērn (Rīgas ostā par 16,1% mazāk, Ventspils ostā par 14,5% mazāk, Liepājā – par 8,6% vairāk). Arī 2020.gads nebija nekāds labais – salīdzinājumā ar 2019.gadu pārvadāto kravu apjoms kopumā samazinājās par 28%. Šāda lejupslīde liek steigšus domāt par visiem iespējamiem veidiem jaunu kravu piesaistei.
Ieskatam salīdzinājums ar Klaipēdas ostu. Šī gada pirmajā ceturksnī tajā tika pārkrauti 11,3 miljoni tonnu kravu, kas bija vairāk, kā visās trīs Latvijas lielajās ostās kopā ņemtās – Rīga, Ventspils un Liepāja šādā pat periodā pārkrāva 11,15 miljonus tonnu kravu. Ceturto daļu jeb 25,5% no visa Klaipēdas ostas apgrozījuma veido tieši Belaruskaļij kravas. Savukārt Lietuvas dzelzceļa meitasuzņēmums LTG Cargo ik gadu transportē aptuveni 10 miljonus tonnu no Baltkrievijas nākušā minerālmēslojuma 60 miljonu eiro apmērā. Salīdzinājumam var minēt, ka valdība Latvijas dzelzceļa glābšanai 2020.gadā uzņēmuma pamatkapitālā ieguldīja nedaudz vairāk kā 32 miljonus eiro – tātad apmēram pusi no šīs summas.
Šobrīd būtiski ir saprast, vai gadījumā, ja Latvija atteiksies no Belaruskaļij kravām, tā adekvātā apmērā spēs kompensēt komersantiem līdz ar to nodarītos zaudējumus vai arī piedāvāt konkrētas valsts atbalsta programmas ostās strādājošo uzņēmumu darbības pārorientācijai. Ja valdība reāla atbalsta, tai skaitā arī finansiālu grantu vietā turpinās tikai runāt par viedās reindustrializācijas priekšrocībām, nevar izslēgt, ka Latvijas lielās ostas praktiski tiks iznīcinātas. Valdībai būtu labi jāpadomā, kas mūsu valstij būtu lielāka problēma – tūkstošiem cilvēku palikšana bez darba ostās strādājošo komersantu iznīcināšanas gadījumā, vai arī ne Eiropas Savienības, ne ASV sankcijām nepakļautu minerālmēslu plūsma cauri Latvijas teritorijai.